Какой транспорт нужен Арктике?

Про особенности транспортного обслуживания Арктической зоны и что нужно сделать, чтобы обеспеченность удаленных регионов стала лучше, рассказала ведущий научный сотрудник Высшей школы урбанистики имени А.А. Высоковского Надежда Замятина.

Замятина Надежда Юрьевна

Высшая школа урбанистики имени А.А. Высоковского: Ведущий научный сотрудник

«В данный момент дополнительные железные и автомобильные дороги в Арктике очень мало где окупятся. Железная дорога на Севере появляется, если «на том конце Клондайк». В условиях Севера новая железная или автодорога возможна только тогда, когда она открывает путь к освоению новых крупных природных ресурсов. Или же по стратегическим соображениям: во время первой мировой войны появилась железная дорога на Мурманск, во время второй — на Аляску. В современных условиях железная дорога оправдана только в исключительных случаях», — считает ведущий научный сотрудник Высшей школы урбанистики имени А.А. Высоковского Надежда Замятина.

Транспортное обеспечение Арктики требует особого подхода из-за суровых климатических условий, низкой плотности населения и высокой стоимости инфраструктурных проектов. Как отмечает эксперт Надежда Замятина, время, когда именно железные дороги были проводниками освоения, ушло. Сегодня даже к месторождениям железные дороги прокладывают редко — как правило, если необходим регулярный вывоз добываемого сырья в больших количествах. Так, например, была за счет компании построена железная дорога к Эльгинскому угольному месторождению на востоке Якутии. Даже золото сегодня вывозят с месторождений самолетом: цена килограмма золота такова, что самолет окупается. Только для отдельных видов сырья типа угля, руд недрагоценных металлов, которые перевозятся в больших объемах и при этом относительно дешевы, железные дороги необходимы.

Что же касается углеводородов, то при любой возможности лучше использовать морской транспорт. Строительство дорог под новые углеводородные проекты чревато ловушкой: железная дорога полезна на этапе освоения месторождения, но при выходе на стабильную эксплуатацию, если продукция вывозится другим транспортом, дорога «просто» для обслуживания месторождения не окупается. Так, например, законсервирована существующая железнодорожная века на Ямбург — об этом стоит задуматься, говоря о прожектах новых железных дорог на Севере. 

Что касается удаленных населенных пунктов, то помимо зимников, для их снабжения, безусловно, необходимы малая авиация и внедорожный транспорт. Однако и здесь существует ряд проблем. В России отсутствует массовое производство современных малых самолётов, способных это заменить устаревшие АН-2, а проект нового лёгкого самолёта «Байкал» был свёрнут. Нет и подходящих моторов; катастрофически недостаточна подготовка пилотов для малой авиации, а многие аэропорты в удалённых районах находятся в плохом состоянии. Есть и масса административных барьеров развития малой авиации. Без решения этих вопросов обеспечить надёжное авиасообщение в Арктике, на Дальнем Востоке — не удастся.

Важную роль в решении задач оперативного транспортного обеспечения Севера могут сыграть современные вездеходы, особенно модели на шинах низкого давления или резиновых гусеницах. Они экологичнее традиционных вездеходов, которые наносят серьёзный ущерб хрупкой тундре. Такая техника уже используется для геологоразведки, медицинской помощи и грузоперевозок, а в перспективе может частично заменить авиацию и зимники, особенно в районах, где не требуется высокая скорость доставки. Например, снегоболотоходы типа «Бурлак» способны работать круглый год, и при этом радикально дешевле авиатранспорта («Мне называли цифру 18 руб за т/км», — говорит Замятина), что делает их более выгодной альтернативой вертолётам для завоза скоропортящихся продуктов и других экстренных грузов.  
Таким образом, для улучшения транспортного обеспечения Арктики необходим комплексный подход, включающий развитие малой авиации, модернизацию аэропортов, внедрение экологичных внедорожников и гибкое сочетание различных видов транспорта в зависимости от конкретных условий региона.