Восприятие риска заражения COVID-19 и поведение пассажиров общественного транспорта в Москве
Стажер-исследователь НУЛ социальных исследований города Анастасия Говорова выступила на открытом семинаре о метро.
9 октября 2021 года Анастасия Говорова выступила с докладом о риске заражения COVID-19, возникающем в общественном транспорте (особенно в метро), восприятии этого риска пассажирами и том, как это отражается на их транспортном поведении. Выступление состоялось в рамках серии семинаров «Московский метрополитен: история и трансформация повседневности». В этом материале рассказываем об основных идеях доклада.
Об исследовании
Пользование общественным транспортом, особенно метро – необходимость и неизбежность для многих жителей Москвы. Но в период пандемии поездки в нем создают риски заражения. Снизить их позволяет соблюдение мер предосторожности, которое во многом определяется восприятием риска и возможности противостоять ему.
В своем исследовании я старалась выявить специфику восприятия риска заражения COVID-19 – эмоции по поводу возможного заражения, воспринимаемые (не)серьезность заболевания, личную (не)уязвимость перед риском. Я также изучала поведение пассажиров московского транспорта, направленное на предотвращение или минимизацию этого риска. Для этого я проанализировала 35 интервью и 10 транспортных дневников, полученных в рамках проекта РФФИ «Повседневные практики общественного здоровья: (не)следование санитарно-гигиеническим правилам в период пандемии коронавируса в Москве». Сбор данных проходил с апреля 2020 по февраль 2021 года в несколько этапов, для которых были характерны разные уровни заболеваемости и разные требования к поведению пользователей московского транспорта. Главным критерием отбора информантов стал опыт передвижения на общественном транспорте в Москве во время пандемии.
Связь восприятия риска и защитного поведения
Большой пласт литературы показывает, что именно от субъективного восприятия риска во многом зависит то, как люди будут вести себя в условиях риска – например, будут ли они соблюдать меры предосторожности. Наши информанты сами часто объясняли свои и чужие действия восприятием риска – в первую очередь обеспокоенностью или необеспокоенностью по поводу заражения, которая и сама была связана с другими составляющими восприятия риска. Например, в ряде случаев отсутствие обеспокоенности было связано с позитивной оценкой своего здоровья или с уверенностью в опасности вируса только для определенных групп людей.
Но нельзя сказать, что восприятие риска полностью определяет защитное поведение. Для меня важной частью рассмотрения связи восприятия риска с поведением стала теория мотивации защиты (protection motivationtheory) Р. Роджерса. Она показывает, что высокого уровня восприятия риска недостаточно для защитного поведения, если меры предосторожности воспринимаются как неэффективные или невыполнимые.
Динамика изменения восприятия риска заражения
В самом начале распространения коронавируса практически все информанты не воспринимали его как реальную угрозу. COVID-19 сравнивался с предыдущими вспышками инфекций – свиного и птичьего гриппа, эболы и пр., которые не имели большого распространения. В дальнейшем обеспокоенность повысилась, в том числе из-за введения в городе ограничений и отсутствия знаний о способах защиты от вируса. Но самоизоляция в апреле 2020 года, уменьшение количества пассажиров в общественном транспорте, особенно в метро, снижали уровень обеспокоенности.
Увеличение числа людей в транспорте в мае провоцировало переживания. Хотя возвращение после длительной самоизоляции могло восприниматься и позитивно, поскольку метро – это важная часть повседневности москвичей. Уже в июне большинство ограничений в Москве было снято, возобновили работу кафе, рестораны, торговые центры. Это позволило почувствовать, что жизнь возвращается к норме. Хотя у некоторых это вызывало недоумение, ведь опасность заражения никуда не делась.
Ко «второй волне» (осень 2020 года) многие информанты были уже не так обеспокоены из-з вируса. В интервью, проведенных в октябре и позже, информанты отмечали, что «уже не переживают», хотя осенью показатели заболеваемости даже превысили весенние показатели. Со временем снижался и воспринимаемый уровень личной уязвимости. Кто-то из информантов уже успел переболеть и сделал прививку. А кто-то, напротив, считал, что если до сих пор не заболел, то уже и не заболеет. Зато серьезность COVID-19 в представлениях информантов со временем наоборот повышалась. К началу второй волны у многих уже собственный опыт болезни или опыт болезни близких. Столкновение с вирусом в реальной жизни помогало понять, что «все серьезно».
Ситуативные оценки риска
При выборе стратегии поведения важным является не только общий уровень восприятия риска заражения, который существует независимо от конкретных ситуаций, но и ситуативная оценка восприятия риска. Человек в целом может бояться заразиться, но не воспринимать конкретную ситуацию (например, общение с людьми, которые живут с ним в одной квартире) как потенциально опасную. Поэтому в контексте нашей темы также важно, воспринимают ли пассажиры общественный транспорт в качестве источника потенциальной опасности, – в том числе от этого зависит их транспортное поведение.
Даже во время поездки может происходить постоянная ситуативная оценка риска, основанная на количестве других пассажиров рядом, их особенностях, расположении в транспорте и т.д. Например, нахождение рядом с чихающим или кашляющим пассажиром может провоцировать обеспокоенность и желание надеть маску для «перестраховки» даже у тех, кто не боится заражения или считает его невозможным.
Восприятие общественного транспорта в период пандемии
Большинство информантов воспринимали общественный транспорт как пространство повышенной опасности из-за больших скоплений людей, сложностей поддержания дистанции, замкнутости пространства, недостатков системы вентиляции. По сравнению с другими общественными местами (например, магазинами) в нем горожане проводят больше времени. «Сознательность» пассажиров в отношении соблюдения мер предосторожности также играет важную роль, поскольку «неправильное» поведение в транспорте может приводить к негативным последствиям при взаимодействии с другими людьми в других местах.
Наземный транспорт зачастую воспринимался как более безопасный по сравнению с метро. Некоторые отмечали, что метро связано с ощущением тревоги, «давящей атмосферы», тогда как автобусы и трамваи обеспечивают чувство спокойствия. Благодаря сквознякам и потокам воздуха кажется, что вирус не может «осесть». Хотя они есть и в метро, что делает отдельные его части (например, эскалаторы) в представлениях информантов более безопасными по сравнению с другими. Меньшая популярность среди горожан, меньший пассажиропоток и большие возможности соблюдать социальную дистанцию, меньшее количество контактных поверхностей (поручней, турникетов и пр.) также делают наземный транспорт более безопасным в представлениях пассажиров.
До пандемии общественный транспорт мало кем воспринимался как возможный источник заражения инфекциями. Хотя и в текущих условиях часть информантов не считают его особым источником опасности. Иногда это связано с низким уровнем восприятия риска в целом или «коронаскептицизмом». В противном случае безопасность транспорта связывалась с «ощущением чистоты» из-за повышения внимания транспортных служб к уборке и дезинфекции.
Изменения транспортного поведения
Чтобы минимизировать риск, информанты, которые считают общественный транспорт опасным, могли сокращать количество поездок, пользоваться такси или личными автомобилями, особенно в часы пик, хотя это доступно не для всех. Некоторые по возможности отказывались от поездок на метро в пользу наземного транспорта или старались снизить количество пересадок и используемых видов транспорта или проходить часть маршрута пешком. Информанты могли пропускать трамваи, автобусы, вагоны метро с большим количеством людей и ждать следующих; садиться или вставать там, где меньше людей или где меньше пассажиров без масок, где есть возможность «подышать» без маски с меньшими рисками.
Также некоторые пассажиры меняли способы времяпрепровождения в транспорте, особенно если они были связаны с использованием разных предметов, – чтение книг, работа на ноутбуке, «сидение» в телефоне и пр. Отказ от них вызван нежеланием «пачкать» эти предметы: после использования в транспорте они воспринимались как опасные и требующие дезинфекции.
Ношение масок и перчаток, соблюдение дистанции
Ношение маски было самой распространенной из обязательных мер в транспорте в течение всего периода пандемии. Его эффективность оценивалась по-разному, но в любом случае была связана с большими издержками, которые в представлениях пассажиров могли перевешивать выгоды. Информантам часто приходилось либо полностью отказываться от этого способа защиты, либо подстраивать его под себя, находить наиболее безопасные способы избежать издержек. Например, снимать/спускать маску по мере «уставания» от ее ношения; снимать/спускать маску на эскалаторе, чтобы «подышать» при встречном потоке воздуха; вставать напротив дверей и снимать маску на каждой остановке; принимать решение о возможности снять/спустить маску в зависимости от количества пассажиров рядом; откладывать момент надевания маски полностью.
Ношение или не ношение масок часто было связано с соблюдением или несоблюдением дистанции. Например, невозможность находиться на безопасном расстоянии с другими пассажирами способствовала более активному ношению масок. Но в целом соблюдение дистанции (по возможности) было распространено среди информантов, во многом потому что это было привычным для пассажиров и до пандемии. Зачастую дистанция вообще не воспринималась как способ защиты от коронавируса.
Менее распространенной мерой предосторожности было ношение перчаток, которое для многих казалось бессмысленным в условиях пандемии инфекции, передающейся воздушно-капельным путем. Некоторые информанты считали возможным заражение через поверхности, но и среди них перчатки не пользовались популярностью – распространено мнение, что защититься от прямого контакта с поверхностями можно с помощью контроля за прикосновениями и дезинфекции рук, что не требует серьезных дополнительных усилий.
Соблюдение этих мер пассажирами со временем менялось. В начале пандемии основной мерой предосторожности стало соблюдение дистанции, которое было простым в условиях опустевшего транспорта. Начали появляться рекомендации по ношению масок и перчаток, но они не были обязательными и не получили большого распространения. Более того, пассажиры в масках и перчатках на этом этапе сталкивались с насмешками со стороны окружающих. Неизвестность риска и незнание способов защиты по-разному отражались на поведении: от отсутствия попыток защитить себя до чрезмерно активных защитных действий, причем не всегда правильных.
В мае, когда пассажиры вернулись в транспорт, стало обязательным ношение масок и перчаток. Но для многих они были недоступны, а носить их было очень непривычно. Из-за ограниченных возможностей обеспечить себя необходимым количеством масок, информанты были вынуждены делать самодельные маски или носить одноразовые маски многократно и придумывать свои способы их «бытового обеззараживания». Со временем маски и перчатки стали более доступными, что позволило более активно проявлять защитное поведение.
Ко «второй волне» соблюдение мер предосторожности стало привычной частью повседневности. Хотя некоторые привыкли не к защитному поведению, а к самому риску заражения и менее тщательно соблюдали эти меры. Пассажиры отмечали «усталость» от постоянного нахождения в условиях риска и задумывались об отказе от попыток защититься, потому что переболеть «проще». Но усиление формального контроля в транспорте в этот период способствовало продолжению или возобновлению соблюдения обязательных мер. Это подводит нас к описанию других факторов (помимо восприятия риска собственного заражения), которые отражаются на поведении в условиях риска.
Другие факторы, определяющие поведение в условиях риска
1. Внешний контроль.
Многие информанты носили маски и перчатки из-за того, что это обязательно для поездок, а за нарушение этих правил предусмотрен штраф. Вынужденность поездок и отсутствие альтернативы общественному транспорту, особенно метро, заставляли пассажиров подчиняться его правилам. Обратной стороной этого стало демонстративное соблюдение мер – в том числе не защитное, а потенциально «вредное» поведение (например, длительное ношение одноразовой маски).
2. Забота о близких и ответственность перед незнакомыми людьми
Общение с близкими, особенно с людьми из групп повышенного риска, способствовало проявлению защитного поведения даже при низком уровне восприятия риска лично для себя. Многие беспокоились за своих детей, пожилых родителей, коллег и соблюдали меры предосторожности, чтобы не заразить их. Забота могла выражаться и в контроле за соблюдением мер близкими людьми, обеспечении их масками и перчатками, товарами первой необходимости, чтобы снизить для них необходимость передвигаться по городу.
Ответственность перед незнакомыми людьми также способствовала соблюдению мер предосторожности в транспорте из страха заразить кого-то или желания успокоить окружающих при отсутствии веры в эффективность мер предосторожности.
3. Неформальные социальные нормы
При выборе стратегии поведения информанты могли ориентироваться на окружающих людей, которые ситуативно формируют действующую норму. Например, при нахождении в вагоне, где большинство пассажиров не надевает маску или носит ее спущенной, информанты могли считать нужным сделать так же. В то же время в окружении людей, соблюдающих меры, информанты предпочитали также надевать средства защиты, чтобы избежать негативной реакции с их стороны.
Таким образом, поведение в условиях пандемии может быть связано не только с риском собственного заражения COVID-19, но и с другими рисками – например, риском подвергнуться формальным и неформальным санкциям или риском заразить других людей, в том числе близких или людей из группы повышенного риска.