Открытие и первые годы работы Московского метрополитена в жизни горожан
Магистрант факультета городского и регионального развития Лев Левицкий на семинаре Лаборатории социальных исследований города рассказал о том, как появление метро отразилось на жизни москвичей и изменило восприятие города.
2 октября 2021 года Лев Левицкий выступил с докладом об открытии Московского метрополитена в рамках серии открытых семинаров «Московский метрополитен: история и трансформация повседневности». В этом материале делимся с вами основными идеями его выступления.
Об исследовании
15 мая 1935 г. открылась первая линия московского метрополитена от Сокольников до Парка Культуры, состоящая из 13 станций. Именно с этого момента в Москве появилась важная и масштабная транспортная система, которая с годами только разрасталась и увеличивалась. Сегодня метро — огромный инфраструктурный объект, по состоянию на 1 апреля 2021 г. состоящий из 278 станций, огромного количества тоннелей и технических помещений. За 2019 допандемийный год московское метро перевезло более 2,5 млрд пассажиров. В среднем москвичи проводят в метро 1-2 часа в день, так что метро — по-настоящему важная и существенная часть жизни москвичей.
Первые разговоры о строительстве такой транспортной системы в Москве были еще до революции, однако в наиболее активную фазу проект перешел в конце 1920-х гг., когда из-за стремительного роста населения города трамвайная система перестала справляться со своими функциями. Нужно ли было строить московское метро на рубеже 1920-х и 1930-х гг. — неочевидный вопрос. С одной стороны, транспортную систему правда нужно было реформировать: в городе были постоянные пробки, люди испытывали из-за этого большие неудобства. С другой стороны, первая линия московского метрополитена оказалась очень дорогим проектом, итоговая стоимость которого в разы превысила изначальные оценки.
Строительство первой линии началось в декабре 1931 г. и закончилось в мае 1935 г. Метрополитен был масштабным и дорогостоящим инфраструктурным объектом, Наркомфин и Рабкрин предполагали, что решить транспортные проблемы можно было проще и дешевле. К тому же, из-за резкого притока деревенских жителей в город, коллективизации, индустриализации и строек первых пятилеток уровень жизни советских граждан оказался очень низким. У них были более насущные потребности: в жилье, еде, школах, больницах. Линия метро, которая решила бы транспортные проблемы одной (достаточно небольшой) части города, ряду исследователей кажется необоснованным для той экономической ситуации вложением ресурсов. Но метрополитен, построенный по приказу Сталина, должен был стать роскошным символом Москвы и всего СССР, а потому на него ушло намного больше денег и ресурсов, чем могло бы.
Мое исследование посвящено тому, как строительство московского метрополитена и первые годы его работы отразились на жизни горожан. Для этого я проанализировал дневники людей, живших в Москве в 1930-е гг., с первого упоминания метрополитена (1934) до первого упоминания метрополитена, связанного с Великой Отечественной войной (1941), поскольку после этого метро обретает уже иной смысл. Я работал с дневниками, опубликованными на электронном ресурсе «Прожито»: это позволило делать поиск по ключевым словам, отслеживать и ограничивать упоминания метрополитена по годам и территориальному признаку. В качестве источников я выбрал именно дневники, потому что они лучше всего помогают изучить субъективный опыт людей. Личные дневники, хотя и подвергались внутренней цензуре в 1930-х гг. и начале 1940-х гг., создавали представление о повседневной жизни и личных переживаниях. Всего были отобраны записи из 18 дневников. В основном их авторами были представители московской интеллигенции разных возрастов (и 10-20, и 50-60 лет), но есть и записи рабочих, и приезжих, и государственных деятелей. Основные методы, которыми я пользовался для изучения дневников — источниковедческий анализ, критика источника, интерпретация высказываний горожан и систематизация результатов.
Теоретико-методологическая рамка моего исследования — теория практик. В качестве практик мы подразумеваем способы и сценарии поведения, которые возникали в жизни людей в связи с метро. В случае с метрополитеном, которого до 1935 г. в Москве не было, одни практики возникают с нуля, другие переходят из иных видов транспорта, например, из трамвая. Теория практик — важная рамка для изучения истории повседневности, поскольку, как писал Людвиг Витгенштейн, наиболее важные для нас аспекты вещей скрыты из-за своей простоты и повседневности. В исследовании я стремился как раз обращать внимание на то, как метро — принципиально новый для горожан объект и вид транспорта — постепенно становился частью повседневной жизнью.
Всего упоминания метрополитена делятся на три группы сценариев: 1) использование метро как транспортной инфраструктуры; 2) практики, связанные с неофициальными сценариями использования метро; 3) практики, связанные с метро как культурным объектом.
Метро как объект транспортной инфраструктуры
В первом случае мы говорим о непосредственном использовании метро в качестве транспорта. Главное, с чего начались упоминания метро в этой функции — это жалобы жителей на неудобства из-за строительства метрополитена. Поскольку метро строилось открытым способом, были раскопаны многие центральные улицы города. Вот что поэтесса Варвара Малахиева-Мирович пишет про строительство метро на улице Остоженка: «Страшно развороченная внутренность всей улицы. Метро. Инфернальный лязг, визг, свист каких-то буравов, непрерывные стуки. Ночью, когда снуют в этой преисподней, прикрытой решеткой мостиков, человеческие тени, — сцена из Дантова ада».
Несмотря на это, неудобства, связанные с поездками в трамвае, беспокоили жителей сильнее. В начале 1930-х гг. травмай довольно плохо справлялся с транспортными функциями из-за постоянных пробок, плохого технического состояния составов и рельс. Жители пишут о том, что в травмаях было тесно, они сталкивались там с постоянной руганью и неудобствами. Дипломат Николай Новиков, который работал в Средней Азии, писал: «Московский трамвай был одной из тех египетских казней (хотя и не из главных), что гнали меня из Москвы». И в шутку добавлял, что не вернется в Москву, пока не откроют метро.
После открытия о транспортной функции метро пишут не очень часто.
Любопытно, что метро достаточно быстро становится частью обыденной жизни горожан: люди начинают ездить на метро и достаточно быстро перестают упоминать его в дневнике. Можно предположить, что метро хорошо справляется со своими транспортными задачами, не раздражает, не напрягает, а потому перестает регулярно привлекать внимание людей. Об этом пишет, например, школьник Георгий Эфрон, сын Марины Цветаевой: «Между прочим, я обожаю ездить на метро: чисто, хорошо, быстро, и много видишь людей».
Еще горожан восхищает убранство метро: они пишут об огромных подземных залах, освещении, поездах, плитке, эскалаторах. Некоторые исследователи, например, Дитмар Нойтатц, отмечают серьезное влияние пропаганды и идеологии на образ метрополитена: он создавался не просто как транспортная система, а как «демонстрация жизни при социализме», поэтому люди должны были чувствовать себя там позитивно и восторженно. Более скептическую точку зрения можно найти в еще одной записи Варвары Малахиевой-Мирович: «Подземные мраморы, кафели и обилие электричества не очаровали меня настолько, как многих из моих знакомых, которые не находили слов для выражений восхищения своего».
Неофициальные сценарии использования метро
Теперь поговорим о неофициальных сценариях — практиках, которые изобретают сами пользователи метро. Метро регулярно используется как место встречи, причем разные его части — и вестибюли, и залы. Авторы дневников регулярно назначают встречи в метро, а иногда случайно встречают там знакомых. Некоторые жители используют метро, чтобы больше успевать. Например, молодой сотрудник редакции «Молодой гвардии» Михаил Кульчицкий изучает в метро письма от читателей, отбирая лучшие. Распространен среди горожан такой сценарий, как любование — жители отмечают в дневниках, как им нравится любоваться убранством станций (особенно после того, как в 1937 году открыли станцию «Киевская» — многие отмечают ее красоту). Вот что пишет об этом бухгалтер Иван Лебедев: «Я сел в метро и любуясь дворцами-станциями, проскочив над Москвой-рекой, через 30 минут был на одной из самых красивых станций метро — Киевской с колонадой, увенчанной фарфоровыми капителями».
Некоторые жители пользуются метро как убежищем — например, для того, чтобы согреться в холодную зиму или спрятаться во время переписи населения. Еще один интересный сценарий — использование метро как игры, в качестве развлечения. О нем пишет, например, школьник Петр Сагайдычный: «Последнее время я по вечерам — с товарищем или один — еду в метро и занимаюсь “тралением братух”. Позавчера я затралил семь “братух”. Сегодня — 6». «Тралением братух» Петр называет поиск встреч с моряками. Тут нужно сделать оговорку, что Петр очень любит моряков: постоянно их рисует, а одна из его записей подробно описывает просмотр кинофильма «Моряки». Моряки — его кумиры, поэтому он ездит в метро, чтобы их встретить и посмотреть на них.
Метро как культурный объект
Наконец, поговорим о культурном образе метро и о том, как новая транспортная система стала восприниматься в сознании людей. Для начала хочется сказать о гордости москвичей за новый вид транспорта, об энтузиазме, с которым они показывают его гостям. Например, к комсомольцу Алексею Смирнову приехала в гости сестра, и он решил показать ей метро: «С Савеловской заехал на Красносельскую, откуда решил поехать с сестренкой покататься в метро. Я ей показал лучшие станции метро».
Помимо этого, метро становится важным аргументом при сравнении Москвы с другими мировыми столицами. Горожане регулярно сравнивают московский метрополитен с зарубежными, и московское метро оценивается как более чистое, светлое и удобное. Вот что пишет рабочий Павел Сафонов во время командировки в США в 1937 году: «По отделке, да пожалуй, и по технической оснащенности местной подземке, конечно далеко до нашего метро. Вентиляция здесь скверная — душно, залегает она очень неглубоко, крыша тоннелей это, по сути, есть мостовая улицы». А Александра Коллонтай считает, что «такой подземки по роскоши и технической высоте нет ни в Париже ни в Лондоне, ни в одной другой столице мира». Важную роль играет метро и в извечном споре Москвы и Ленинграда.
Также метро восхищаются и приезжие. «Что безумно понравилось, так это метро! Диво «чудное, изумрудное» — как в сказке» — вот что пишет школьник Василий Пластинин из Архангельска, который впервые побывал в Москве. Метро становится настоящей городской достопримечательностью — люди хотят его увидеть.
Еще интересно, что метро начинает оказывать влияние на выбор жилья. Школьник Георгий Эфрон рассказывал в дневнике, как они выбирали квартиру. В качестве одного из вариантов была относительно недорогая квартира в Сокольниках — Георгий рассуждает, что это далеко от центра, «вообще не Москва», но благодаря метро можно быстро оказаться в центре, а значит, вариант неплохой.
И все же главное изменение в жизни горожан можно заметить, только проанализировав большое количество дневниковых записей. После 1935 г. Москва стала другим городом — городом, в котором есть метро. Московское метро становится важной частью города и жизни горожан — и в транспортном, и в культурном значении. Сегодня мы не часто задумываемся о том, как строились станции, которые мы проезжаем каждый день, как работают поезда, как спроектированы тоннели. Обращая внимание на привычные детали повседневной жизни, изучая, откуда они появились, можно понимать ее намного глубже и интереснее — как в случае с Московским метрополитеном.
Лев Левицкий