• A
  • A
  • A
  • АБВ
  • АБВ
  • АБВ
  • А
  • А
  • А
  • А
  • А
Обычная версия сайта

Новости

Общественный транспорт и пандемия: три тезиса о городском пространстве и поведении горожан

Варвара Кобыща рассказывает о первых результатах исследования, которые были представлены на онлайн-дискуссии про города во время эпидемии.

Общественный транспорт и пандемия: три тезиса о городском пространстве и поведении горожан

Архив исследовательского проекта

6 июля состоялась вторая дискуссия в рамках цикла «Это нормально!? Urban resilience: Город перед лицом эпидемий». Встреча организована Центром гуманистической урбанистики UP Европейского университета в Санкт-Петербурге в рамках образовательной программы «Building the City Now» (BCNow) при участии «Открытой Лаборатории Город», ее модерировали социологи Олег Паченков и Ольга Сезнева.

Идея дискуссии заключалась в том, чтобы сопоставить взгляды архитекторов (Тома Буше и Эдуард Моро) и социальных исследователей (Алексей Новиков, Анна Темкина, Александра Ненько и Варвара Кобыща) на пандемию в городах и найти, чем исследования могут быть полезны при планировании пост-пандемических городов. Эта дискуссия стала удачной возможностью поделиться первыми наблюдениями и размышлениями, появившимися благодаря нашему с коллегами проекту «Повседневные практики общественного здоровья: (не)следование санитарно-гигиеническим правилам в период пандемии коронавируса в Москве».

3 тезиса о городском пространстве и поведении горожан во время пандемии, смещениях в представлениях экспертов об этом периоде и о том, почему городская политика сейчас может быть важнее городского планирования

1. НЕ КАК ЗАПЛАНИРОВАНО

Один из основных навыков социологов при общении с архитекторами, планировщиками, дизайнерами или людьми, внедряющими новые системы и технологии, – это способность наглядно показать, почему то, что было спроектировано, не работает так, как задумано, и почему люди не обращаются с этим так, как ожидалось. Поэтому изучение опыта пользовательского взаимодействия с новыми правилами, которые получили конкретные воплощения в физическом, сенсорном и медийном пространствах общественного транспорта, остается ключевой, хотя и не единственной, задачей нашего проекта. Дело не только и не столько в том, что люди нарушают правила, сколько в том, что процессы их внедрения в определенное пространство, а также процессы (не)следования этим правилам  крайне вариативны и дают множество поводов для практической интерпретации. Они зависят от комбинации различных ситуативных факторов, а также паттернов восприятия, которые с трудом поддаются рефлексии самими участниками, но заметны при наблюдении за действиями людей со стороны.

1.1. Дистанция в общественном транспорте работает в статических, но не в динамических ситуациях

Дистанция, и для людей, разрабатывающих систему знаков, призывающих к соблюдению дистанции, и для самих пассажиров, по-видимому, актуализируется в пространствах, где люди стоят или сидят, но не там, где они передвигаются пешком. К поддержанию дистанции призывали звуковые, видео и текстовые объявления, наклейки на сидениях в вагоне и разметка на краю платформы, где пассажиры ждут поезда. Также и сами пассажиры, пока метро было полупустым и пространства было достаточно, могли оценить дистанцию и приложить усилия по ее созданию или поддержанию там, где им требовалось занять определенное положение друг относительно друга и не менять его на протяжении какого-то, пусть небольшого, периода времени. Работа по поддержанию дистанции почти не предпринималась, как только они переходили из статичного в динамическое положение, хотя масштаб и конфигурация пространства это позволяли. Это можно было наблюдать на входе в вагон поезда или при выходе из него, во время движения к/по переходу, при входе на эскалатор. Например, люди могли стоять на расстоянии 1,5 метров друг от друга в ожидании поезда, но, как только он подходил, они привычно сбивались в группы по двум сторонам от ближайшего к ним места, где должна открыться дверь. Сама разметка на краю платформы также не учитывала расположение дверей поезда и не была направлена на то, чтобы отрегулировать очередь из пассажиров для входа в вагон.

1.2. Пространство мультисенсорно, физический контакт с ним выходит далеко за пределы «функционального»

Нахождение пассажиров в пространстве общественного транспорта не исчерпывается их расположением относительно друг друга и необходимостью поддерживать равновесие в ходе поездки. СМИ в начале пандемии старались повысить внимание горожан к их телесным практикам, сделать привычные и нерефлексируемые жесты осознанными, научить их контролировать и при необходимости сокращать или избегать. Наши информанты рассказывали, как стали контролировать прикосновения к лицу и волосам, как научились открывать двери другими частями тела и т.п. Несмотря на то, что, возможно, интенсивность телесного контакта с окружающим физическим пространством снизилась, она осталась далека от нуля. В частности, при видеоанализе заметно, что пассажиры часто трогают поручни (а иногда и сидения) руками, хотя они сидят или стоят в абсолютно пустом и не двигающемся вагоне. Они используют металлические поверхности, чтобы прислониться, расслабиться. Особенно вероятны такие действия, если руки и внимание человека не заняты телефоном, если он ждет. Это не очевидные и не «функциональные» действия, которые остаются за пределом внимания горожан и тех, кто берет на себя внедрение санитарно-эпидемиологических правил.

Фотография верхняя справа - Евгений Фельдман для "Медузы": https://meduza.io/feature/2020/03/30/moskva-v-rezhime-samoizolyatsii

С наступлением лета стало заметно, что у пространства есть не только протяженность, но и температура. Трудности с дыханием при ношении масок в период, который по меркам Москвы является жарким, для многих становится одной из решающих причин или главным оправданием, чтобы отказаться от маски даже в ситуации тесного соприсутствия большого числа людей. Те, кто несмотря ни на что продолжает соблюдать правила, рассматривают это как вызов: они стараются продержаться в маске как можно дольше даже при высокой температуре и отсутствии вентиляции, хотя это причиняет им ощутимые физические страдания.

cgon.rospotrebnadzor.ru

2. «НОРМАЛЬНАЯ» ПОВСЕДНЕВНОСТЬ САМА СЕБЯ ПОДДЕРЖИТ, НЕ БЕСПОКОЙТЕСЬ

За несколько месяцев 2020 года академические исследователи и эксперты по городскому развитию провели множество онлайн-дискуссий и дали десятки интервью, в которых они рассуждали о том, как изменятся города после пандемии. Они старались уловить новый порядок повседневной жизни (дома, работы, мобильности, потребления, пользования публичными местами), предсказать, как он скажется на функционировании рынков труда и недвижимости, придумать, как в соответствии с ним должны быть выстроены будущие архитектурные и планировочные практики. Распространилась уверенность в том, что COVID-19 незамедлительно принесет в жизнь горожан кардинальные перемены, сравнимые с последствиями мер, внедрявшихся для предотвращения чумы или испанки.

Однако уже к началу июля стало понятно, что, по крайней мере, в российском контексте привычный порядок оказался гораздо более устойчивым, чем этого можно было ожидать. Согласно исследованиям ВШЭ, в российских городах жители изначально предпринимали существенно меньше усилий, чтобы перестроить свою повседневность, чем в других странах. Официальное снятие карантинных мер, связанных с передвижением и работой публичных институтов, в июне стало сигналом для массового возвращения к обычному режиму жизни, способам соприсутствия и взаимодействия. Путевые дневники, написанные нашими информантами, демонстрируют, что люди, по-прежнему озабоченные коронавирусом и старающиеся сократить риски для себя или окружающих, наблюдают, как стремительно они остаются в меньшинстве и как быстро окружающие возвращаются к «нормальным» способам коллективной жизни.

Для большинства наших информантов именно карантин, а не эпидемия коронавируса, сделал этот период экстраординарным и чрезвычайным. И, как нам кажется, анализируя развивающиеся сейчас социальные процессы, крайне неправильно говорить об этих двух феноменах как об одном.

К «нормализации» горожан толкали сразу несколько факторов, включая неопределенность ситуации и официальных заявлений, сложность усвоения нового порядка, желание избежать неудобств, представления о бессмысленности или вреде нового порядка. Но также нельзя забывать, что к «нормализации» их толкала логика большинства институтов, организующих их повседневную жизнь. Институты – будь это транспортные компании, музеи, рестораны или торговые центры – прикладывали значительные усилия для того, чтобы вернуть себе прежнее число пользователей и потребителей, а вместе с ними и свой доход. Поддержание нового санитарно-гигиенического порядка для институтов в этой ситуации оказывалось «побочной» задачей технического толка и уходило на второй план.

Фотография нижняя слева - Евгений Фельдман для "Медузы": meduza.io/feature/2020/06/21/v-moskve-nachali-snimat-karantinnye-mery-i-moskvichi-massovo-vyshli-na-ulitsy-fotografii-evgeniya-feldmana

3. ГОРОДСКИЕ ПОЛИТИКИ ВМЕСТО ГОРОДСКОГО ПЛАНИРОВАНИЯ

Обсуждения будущего городов, которые вели российские эксперты в области архитектуры и урбанистики, как правило, касались планирования и преобразования пространства в соответствии с появившимися или усилившимися «потребностями» горожан. Они продолжали логику формирования «комфортной городской среды», ставшей центральной идеологемой городского развития сначала в Москве, а потом и в регионах. Например, обсуждался будущий спрос на квартиры с балконами, спрос на дачи и зеленые общественные пространства, доля квартир с окнами, выходящими на юг, развитие местного бизнеса в отдельных районах и прочее. Однако, закономерно, все озвучивавшиеся идеи улучшения жизни горожан с учетом опыта пандемии и карантина соответствовали и без того понятным «запросам» и «решениям»: хорошо гулять в парке, жить в большой светлой квартире с балконом и иметь возможность купить все необходимое недалеко от дома.

В то же время пандемия и карантин могли бы действительно стать полезным для анализа кейсом, потому что они заострили проблемы и проявили «слепые пятна» городской политики. Например:

Внедрение систем слежения в городском пространстве и правовые основания для решений и санкций, применяющихся на основании данных этих систем (камеры и система распознавания лиц, приложение «Социальный мониторинг»);

Правовой статус и жилищные условия рабочих мигрантов, дискриминационная риторика представителей власти в отношении этой категории горожан (прогнозы о «неизбежном» росте преступности среди мигрантов в период карантина);

Правовой статус и защита арендаторов жилых и нежилых помещений (при потере дохода и невозможности оплачивать жилье в результате карантина);

Соотношение регистрации и места жительства, фактические права горожан с различным жилищным статусом при взаимодействии с городскими институтами и правилами (расписание прогулок и система пропусков во время карантина);

Что выбирается в качестве приоритетных направлений городского развития:

А) инвестиции в благоустройство и поддержку крупных бизнес-проектов VS «оптимизация» социальной сферы, в том числе реформа системы столичного здравоохранения (сокращение учреждений, сотрудников, услуг по ОМС, времени приема пациентов и социальных гарантий для медработников)

Б) приоритет девелоперского бизнеса VS интересы других городских агентов и категорий жителей (производство и стройки получили право возобновить работу до снятия карантина, что, в частности, облегчило девелоперам запуск спорных строительных проектов, которые предполагают сокращение зеленых зон и вызывают протесты горожан (см. например www.alleya.org).

О первых результатах нашего исследования общественного транспорта в период пандемии также читайте здесь.